Failsafe
Zum Glück gibt es mit modernen Fernsteuerungen nur ganz selten Probleme. Trotzdem bin ich der Meinung, dass man für einen potentiellen Verbindungsabbruch zwischen Modell und Sender die maximal möglichen Vorkehrungen treffen sollte, damit der Schaden und die Gefahr für Dritte so klein wie möglich gehalten wird.
Der schlechteste Fall nach meiner Meinung ist ein Grosssegler, der bei Failsafe ohne Widerstände senkrecht nach unten geht. Einerseits erfolgt die vollständige Zerstörung, andererseits bleibt kaum Zeit für eine Warnung an umstehende Personen.
Deshalb wähle ich bei meinen Failsafe Einstellungen neben dem Ausschalten des Antriebs, soviel Widerstände wie möglich. Immer auch etwas positives Höhenruder, damit das Flugzeug keines Falles gerade nach unten geht. Der Einwand mit dem Rückenflug gilt nicht, denn wenn ich auf dem Rücken eine Passage fliege und der Flieger aus irgend einem Grunde die Verbindung verliert, dann ist es gerade recht, wenn er direkt in den Boden geht, man hat eh keine Chance. Ich gehe davon aus, dass man einen Rückenflug mit Sicherheit nicht über Personen durchführt und auch nicht in grosser Distanz auf minimaler Höhe.
Bei Flügeln mit vier Klappen und mehr, wähle ich eine Butterfly Konfiguration. Landeklappen voller Ausschlag nach unten, Querruder nach oben. Dies ergibt nicht nur eine maximal Verzögerung, es kann daraus auch ein recht stabiler Sinkflug resultieren. Ich gebe den Querrudern eine leichte Tendenz in eine Richtung, dem Seitenruder wenig Ausschlag auf die andere Seite (gekreuzte Steuer, aber nur ganz leicht), dann noch etwas Höhenruder nach oben (nur wenig!).
Manchmal probiere ich die Failsafe Einstellungen aus, indem ich eine Flugphase mit den entsprechenden Ausschlägen erstelle (keinesfalls mit Ausschalten des Senders während dem Flug!). Gestern haben wir das beim Erstflug eines Swiss Trainers gemacht, auf dem Video sieht man, wie der Trainer mit moderater Geschwindigkeit in einer weiten Spirale nach unten geht. Aufgenommen mit einer Drohne.
Selbstverständlich muss man beim Ausprobieren sehr vorsichtig sein, gerade bei Seglern können schnell hohe Beschleunigungswerte entstehen. Ich hatte auch schon Probleme mit den Störklappen, weil diese bei negativer Beschleunigung blockierten. Das ist kein Problem bei einem realen Failsafe, doch beim Ausprobieren sollte man nachher wieder normal landen.
Rettung bei Ausfall des Höhenruders
Eine korrekte Funktion des Höhenruders oder Pendelleitwerks ist bei Modellflugzeugen zentral, weil damit die Bewegungen um die Querachse gesteuert werden. Doch auch die Klappen am Flügel haben einen grossen Einfluss darauf, weshalb es naheliegend ist, diese im Notfall als Ersatz zu verwenden.
Grundsätzlich gilt: Klappen (Quer- und Wölbklappen) nach oben ergibt einen Auftriebsverlust und senkt die Nase des Fliegers. Klappen nach unten führen zu Mehrauftrieb und heben die Nase (Nur bei klassischen Fliegern!).
Ich programmiere meine Segelflieger nun mit einer zusätzlichen Flugphase, welche ich „Emergency“ nenne, da sie nur für den Notfall und zum Üben gedacht ist.
Bei aktivierter „Emergency“ Flugphase bleibt das Höhenruder konstant in der Neutralstellung (zumindest zum Ueben!), dafür werden die Klappen am Flügel proportional zum Ausschlag des Steuerknüppels ausgeschlagen, also eine Art “Snap Flap Extrem”. Genau wie bei Snap Flap müssen die Klappen entgegengesetzt zum Steuerknüppel ausschlagen. Wenn ich also ziehe, gehen die Klappen nach unten. Stosse ich, gehen sie nach oben.
Mit meiner Jeti Fernsteuerung ist die spezielle Flugphase relativ einfach zu programmieren, aber auch mit der alten Steuerung eines anderen Herstellers konnte ich die Idee mit Einsatz von Mischern verwirklichen.
Das aktivieren der Flugphase „Emergency“ sollte mit einem leicht zugänglichen, aber möglichst geschützten Schalter verwirklicht werden. Es empfiehlt sich auch, zusätzlich eine akustische Warnung einzusetzen.
Wichtig ist das «Ueben», damit der Griff zum Notschalter in Fleisch und Blut übergeht. Bei einigen Fliegern wird man staunen, wie gut die Methode funktioniert, und ohne die Warnung vom Sender vielleicht sogar vergessen, das Höhenruder vor der Landung wieder zu aktivieren.
Schleppkupplung
Anstelle einer komplexen Kupplung mit einem Haken bevorzuge ich eine einfache Konstruktion mittels Stahlstift. Der Stahlstift bewegt sich so Nahe an der Rumpfwand wie möglich, 90° versetzt über einen Schlitz, durch den eine Schlaufe aus Nylon eingeführt wird. Das selbe Prinzip wird zumeist auch bei den Schleppern verwendet, dort bewegt sich der Stahlstift durch einen Aufbau auf dem Rumpf.
Der Stift braucht nur wenig mehr als 5mm Bewegung. Wenn man den Servoweg durch Untersetzung einigermassen ausnützt hat man genügend Kraft und braucht keine überdimensionierten Servos (lieber zuverlässig!).
Zur Betätigung würde ich einen richtigen Schalter empfehlen. Es kommt doch ab und zu vor, dass man sich notfallmässig ausklinkt, weil die Sicht plötzlich schlecht wird oder man sich sonst in eine schlechte Lage gebracht hat. Bei einem Taster besteht immer die Gefahr, dass man in solchen Situationen zu kurz drückt, oder das Seil beim drücken gerade nicht gespannt war.
Auf meiner Webseite gibt es eine Kupplung, welche ich mit 3D Druck gemacht habe. Diese entspricht obigem Prinzip, hat aber im Innern des Rumpfes ein geschlossenes Gehäuse, welches einer Nylonschlaufe nachgebildet ist. Dadurch ist es unmöglich, dass man die Schlaufe zu weit einführt und irgendwo einhängt, ebenso ist es fast unmöglich, mit dem Stahlstift den Nylon zu quetschen, was bei Kupplungen mit Haken sehr leicht möglich ist.
–> Link zum Download Schleppkupplung
Technik des Auskuppelns
Mache ich immer im normalen Steigflug, egal ob Gerade oder in Kurve (auf die Aussenseite degagieren). Wenn der Schlepper noch ein klein wenig mit Leistung weiterfliegt ist es praktisch unmöglich, diesen einzuholen (Gefahr Kollision).
Ich mache keine Ansage vor dem Kuppeln, erst wenn ich sicher separiert bin sage ich etwas wie “bin weg, vielen Dank!”. Das Wort “Kuppeln” vermeide ich, das ist als Notanweisung für den Schlepper gedacht, dass er die Kupplung betätigen soll (und dann meistens zu einem Seilverlust führt).
Kuppeln aus voller Fahrt hat den kleinen Nachteil, dass ich nach dem Ausklinken etwas Uebergeschwindigkeit habe und die Nase nach oben zeigt. Wenn ich nichts mache, werde ich abkippen und schon mal die ersten 30 Meter Höhe vergeben. Also, sofort nach dem Kuppeln den Flieger stabilisieren, damit das nicht passiert.